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Fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme
Systeme auf der Straße

Wie wir vorhin in dieser 'Was ist ADAS?Artikelserie sind einige ADAS-Funktionen bereits alltäglich auf den Straßen, während viele andere Systeme entweder als Kostenoption oder als Standard bei teureren Luxusmodellen erhältlich sind - eine Exklusivität, die sich in absehbarer Zeit zwangsläufig ändern wird.

Viele Systeme teilen sich gemeinsame sensorische Inputs miteinander. Durch die Übernahme der in der ADAS-Entwicklung so weit verbreiteten Methodik des Querdenkens haben die Hersteller bestehende und neue Funktionen kombiniert, um marketing-freundliche ADAS-Pakete zu schaffen, in vielen Fällen mit einem gewissen Grad an Autonomie. Nehmen Sie zum Beispiel den Autopiloten von Tesla, den ProPilot von Nissan und den Volvo Pilot Assist. Jedes Paket umfasst Funktionen wie aktive Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteassistent und Erkennung des toten Winkels, um unter bestimmten Bedingungen Autonomie der Stufe 2 zu bieten. Die Staupilotfunktion des Audi A8 2018 soll Autonomie der Stufe 3 bieten, obwohl das System aufgrund gesetzlicher Bestimmungen bisher nur Käufern in bestimmten Regionen zur Verfügung steht.

Im Großen und Ganzen lässt sich die heutige ADAS in zwei Lager unterteilen, obwohl es unvermeidliche Überschneidungen gibt. Zunächst werden wir uns mit den Systemen befassen, die bei der Kontrolle des Fahrzeugs während der Fahrt helfen, entweder durch Warnungen und Alarme oder durch aktives Eingreifen in irgendeiner Form. Zweitens werden wir uns mit den "Komfort- und Bequemlichkeitsmerkmalen" befassen, die die Kontrolle des Fahrzeugs erleichtern, indem sie die Ablenkung des Fahrers verringern, obwohl einige dieser Systeme mit denen der ersten Gruppe integriert sind, um umfassendere Funktionen zu bieten:

Anti-Blockier-Bremssystem

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ADAS Raddrehzahl-SensorenDas Antiblockiersystem (ABS) gibt es in der einen oder anderen Form seit etwa 100 Jahren, nachdem es in den 1920er Jahren erstmals für Flugzeuge entwickelt wurde. Diese Systeme waren zwar wirksam, aber rein mechanisch und entwicklungstechnisch Lichtjahre von den heutigen elektronisch gesteuerten Vierkanal-ABS-Systemen mit vier Rädern entfernt.

Die Grundkomponenten des ABS sind Raddrehzahlsensoren, schaltbare Ventile in den Hydraulikleitungen, eine Pumpe und ein elektronisches Steuermodul. Das System arbeitet, indem es die Raddrehzahlen überwacht und die schnelle Radverzögerung unmittelbar vor einer Blockierung erfasst, dann den Hydraulikdruck kurzzeitig reduziert und in einer pulsierenden Aktion wieder anlegt. Es ahmt die Trittfrequenz-Bremswirkung der Pedalpumpe nach, die den Fahrern einst als Schleudervermeidungstechnik beigebracht wurde, jedoch mit einer viel höheren Frequenz - in aktuellen Systemen etwa 15-20 Mal pro Sekunde.

Wie wir bereits zuvor in diesem 'Was ist ADAS?Serie erwähnt haben, wurde die Hardware zu einem primären Enabler für andere ADAS-Funktionen, und die Entwicklungen der ABS-Pumpe und des Steuermoduls bilden auch heute noch das Herzstück vieler wichtiger Sicherheitssysteme .

Die Vorteile von ABS sind so allgemein anerkannt, dass es seit 2004 für alle in der Europäischen Union verkauften Neuwagen obligatorisch ist. Für die meisten Fahrer verkürzt ABS auf den meisten Straßenbelägen tendenziell den Anhalteweg, vor allem durch die Beseitigung jeglicher Unsicherheit darüber, wie viel Druck auf das Bremspedal ausgeübt werden sollte, insbesondere bei Notbremsungen. Der Hauptvorteil von ABS besteht jedoch darin, dass ein Fahrzeug bei starken Bremsungen um ein Hindernis herum gelenkt werden kann, ein Manöver, das sonst zu blockierten Rädern führen würde und das Fahrzeug geradeaus weiterfährt - obwohl diese Tatsache bei einigen Endnutzern aufgrund mangelhafter Fahrerausbildung verloren geht. Einige frühe Studien von Unfallstatistiken mit ABS-ausgerüsteten Autos kamen sogar zu dem Schluss, dass ABS zwar das Risiko von Unfällen mit mehreren Fahrzeugen verringert, das Risiko von Unfällen mit einem Fahrzeug, bei denen das Fahrzeug von der Straße abkommt, jedoch tatsächlich zunimmt. A Studie der amerikanischen National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) von 2002 stellten einen 28%igen Anstieg der tödlichen Run-Off-Road-Rollover-Crashs bei Fahrzeugen mit ABS fest. Man kam zu dem Schluss, dass Fahrer von Nicht-ABS-Fahrzeugen, die zu schnell in eine Kurve einfahren, in einer Panikbremssituation eher zum Blockieren ihrer Räder neigen, was zu einem tangentialen Abkommen von der Straße und einem überlebensfähigen Frontalzusammenstoß führt. Mit ABS ausgestattete Fahrzeuge hingegen würden tendenziell in weniger vorhersehbarer Weise von der Straße abkommen, was die Wahrscheinlichkeit eines potenziell schädlicheren oder tödlichen Überschlags erhöhen würde. Die NHTSA war mit ihren Ergebnissen jedoch vorsichtig und stellte fest, dass Fortschritte in der ABS-Technologie das Risiko solcher Unfälle mindern könnten.

Dennoch wurde ABS in den Vereinigten Staaten erst 2013 und dann in Verbindung mit der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) vorgeschrieben.

Elektronische Stabilitätskontrolle

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Während die ABS-Hardware ein frühes Tor zu anderen ADAS-Funktionen darstellte, war es der direkte Nachfolger des ABS, die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), die am meisten dazu beigetragen hat, die Sicherheit der Fahrzeuge auf der heutigen Straße zu erhöhen, entweder direkt oder durch weitere Entwicklungen und Verfeinerungen ihrer Komponenten und Systeme.

ESC (viele Autohersteller haben ihre eigenen Namen für im Wesentlichen dasselbe System) überwacht die Fahrzeugstabilität und greift ein, um die Kontrolle zu behalten, wenn eine wahrscheinliche Richtungsanomalie vorhergesagt wird, die den Eingaben des Fahrers entgegengesetzt erscheint. Eingriffe erfolgen in der Regel während der Kurvenfahrt, entweder aufgrund einer zu hohen Einfahrgeschwindigkeit oder fehlerhafter Steuereingaben, sowie bei Ausweichmanövern oder plötzlichen Richtungsänderungen. Durch die Kombination der ABS-Hardware mit einem Lenkradstellungssensor, einem Gierratensensor und einem Querbeschleunigungssensor ist das ESP in der Lage, die Fahrzeugbewegungen mit der mutmaßlichen Absicht des Fahrers zu vergleichen, um einen Kontrollverlust zu verhindern, der sonst zum Verlassen der Straße und möglicherweise zum Überschlagen des Fahrzeugs führen könnte.

Im Wesentlichen arbeitet das System durch kurzzeitiges Abbremsen einzelner Räder, um eine Drehmomentreaktion um die vertikale Achse entgegen der unbeabsichtigten Fahrzeugbewegung zu bieten. In einigen Fällen und bei einigen Systemen ist ESC auch in der Lage, das Motordrehmoment durch Zündverzögerung, Steuerung der Kraftstoffzufuhr, Funkenunterdrückung oder direkte Drosselklappenbetätigung zu reduzieren, um den vorhergesagten Kontrollverlust weiter zu mindern. In den meisten Fällen ist das Eingreifen des ESC sehr subtil oder sogar unbemerkt vom Fahrer, aber seine Wirksamkeit bei der Reduzierung von Unfällen, Verletzungen und Todesfällen ist allgemein anerkannt.

ESC ist seit 2012 für alle in den Vereinigten Staaten verkauften Neuwagen und seit 2014 für alle in Europa verkauften Fahrzeuge vorgeschrieben. Davor, im Jahr 2004, kam eine Studie der NHTSA zu dem Schluss, dass ESC Unfälle um 35% reduziert, während das britische Verkehrsministerium 2007 feststellte, dass Autos mit ESC um 25% weniger wahrscheinlich in einen tödlichen Unfall verwickelt werden. Im Jahr 2014 forderte der Global NCAP dann, ESC weltweit verbindlich vorzuschreiben.

Traktions-Kontrollsystem

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Während es oft als eigenständiges Merkmal vermarktet wird, sind die heutigen Traktionskontrollsysteme (TCS) im Wesentlichen eine untergeordnete Funktion von ESC. ASR ist im Grunde das Gegenteil von ABS: Wenn sich ein angetriebenes Rad bei Beschleunigung zu schnell dreht, d.h. über die gemessene Fahrgeschwindigkeit hinaus, wird das Drehmoment an diesem Rad unterdrückt, bis die Traktion wieder hergestellt ist.

ADAS Raddrehzahl-Sensoren

Geschwindigkeitsregler und aktiver Tempomat

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Wie das ABS ist auch der Tempomat ein so vertrautes Merkmal heutiger Autos, dass er oft als "Fahrerassistenz"-Funktion als selbstverständlich angesehen wird, obwohl anzumerken ist, dass nicht alle Fahrer seine Verwendung befürworten.

In seiner Grundform hält der Tempomat automatisch eine voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit ein, indem er die Kontrolle über die Drosselklappe übernimmt und sie bei Bedarf anpasst, um Steigungen auszugleichen. Der Fahrer muss die gewünschte Geschwindigkeit manuell über Bedienelemente einstellen, die in der Regel am Lenkrad oder an den unmittelbar dahinter liegenden Halmen angebracht sind, und das System muss sich deaktivieren, sobald der Fahrer das Bremspedal berührt.

Diese Art von Geschwindigkeitsregler ist zwar üblich, eignet sich aber am besten für offene Autobahnen oder Schnellstraßen mit relativ geringem Verkehrsaufkommen, was bedeutet, dass sein sicherer Betrieb auf den stärker überlasteten Straßennetzen einiger kleinerer Länder eingeschränkt ist.

In jüngerer Zeit hat sich die aktive Geschwindigkeitsregelung (ACC), eine sehr moderne ADAS-Funktion, weitgehend mit der Frage des Einsatzes von Geschwindigkeitsreglern auf stärker überlasteten Straßen befasst. ACC kombiniert vorhandene Tempomat-Hardware mit nach vorn gerichteten Sensoren, entweder Radar- oder Stereokameraaufstellung, um den vorausfahrenden Verkehr zu überwachen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so anzupassen, dass ein sicherer Folgeabstand eingehalten wird.

ACC bietet anerkanntermaßen Autonomie der Stufe 1 und wird weithin als Sprungbrett zu höheren Stufen der Selbstfahrerfunktionalität angesehen. Wie bereits erwähnt, ist es heute zunehmend üblich, dass ACC mit anderen Systemen, wie z.B. Spurhalteassistenten, kombiniert wird, um Autonomie der Stufe 2 oder darüber hinaus zu bieten.

Vorwärts-Kollisionswarnung und autonome Notbremsung

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Die Vorwärts-Kollisionswarnung (FCW) und die autonome Notbremsung (AEB) sind zwei getrennte, aber eng miteinander verbundene Funktionen, die normalerweise zusammen präsentiert werden.

ADAS Vorwärts-Kollisionswarnung NotbremsungDie Hauptaufgabe der FCW/AEB besteht darin, Auffahrunfälle zu verhindern oder ihre Schwere zu mindern - eine Unfallart, die auf stark befahrenen Stadtstraßen und in Stop-Start-Warteschlangen des Verkehrs extrem häufig vorkommt. Mit Hilfe eines oder mehrerer nach vorn gerichteter Sensoren überwacht der TCW die vor ihm liegende Straße und warnt vor der Möglichkeit einer Kollision mit vorausfahrenden Fahrzeugen, insbesondere mit solchen, die langsamer werden oder sich langsamer bewegen als das Fahrzeug, in das das System eingebaut ist. Wenn eine Kollision als wahrscheinlich erachtet wird, warnt das FCW-System den Fahrer mit einer Reihe von immer dringlicheren akustischen, visuellen und manchmal auch haptischen Warnungen vor der Möglichkeit einer Kollision. Gleichzeitig laden einige Systeme die Bremshydraulik zur Vorbereitung auf eine mögliche Notbremsung vor, entweder autonom oder durch den Fahrer. Wenn der Fahrer nichts unternimmt, können weitere Warnhinweise eine scharfe, aber kurzzeitige Betätigung der Bremsen beinhalten. Wenn schließlich keine Maßnahmen ergriffen werden, greift das System mit einer vollständigen Betätigung der Bremsen ein, wodurch eine Kollision entweder vollständig vermieden oder zumindest deren Schwere gemildert wird.

Viele FCW/AEB-Systeme beinhalten auch ein Element der Vorbereitung auf die Kollisionsvorbereitung, wie z.B. die automatische Vorspannung der Sicherheitsgurte (die an sich auch als FCW-Alarm dienen kann) und das Schließen von Fenstern, und unter bestimmten Umständen sogar eine gewisse Lenkungskontrolle.

Wie bei einer Reihe von ADAS-Funktionen vermarkten viele Automobilhersteller FCW/AEB unter ihrem eigenen bevorzugten Namen, wie z.B. City Safety (Volvo), Active City Stop (Ford) oder Front Assist (Volkswagen). Die Verwendung des Wortes "Stadt" in einigen Namen deutet auf die Geschwindigkeitsparameter hin, innerhalb derer die Systeme angeblich wirksam sein sollen, typischerweise bis zu etwa 30kmh/19mph in frühen Systemen. Spätere Systeme sind zunehmend bei bis zu 50kmh/30mph oder sogar 80kmh/50mph aktiv, während der Front Assist von Volkswagen angeblich stationäre Objekte vor dem Fahrzeug bei Geschwindigkeiten von bis zu 200kmh/125mph erkennt. Einige der stadtbasierten Systeme verwenden Lidar-Sensoren, deren derzeitiger Wirkungsbereich bei ADAS-Anwendungen noch begrenzt ist, während andere allein mit Radar oder einer Kombination aus Radar- und Kamerasensoren arbeiten.

Da Sensoren und Erkennungs-/Klassifizierungsalgorithmen immer effektiver geworden sind, können FCW-Systeme zunehmend speziell für die Identifizierung von Radfahrern, Fußgängern und Tieren sowie für den Verkehr eingesetzt werden. In einigen Fällen und als Folge davon werden bestimmte Systeme speziell als Fußgängervermeidungsfunktionen vermarktet.

Die anerkannte Wirksamkeit der EKF/AEB bei der Verringerung der Schwere oder Häufigkeit von Unfällen ist so groß, dass sie seit 2015 für alle in Europa verkauften schweren Nutzfahrzeuge verbindlich ist. Darüber hinaus wird erwartet, dass fast alle in den Vereinigten Staaten verkauften Autos bis 2022 FCW/AEB als Standard haben werden, und, wie bereits erwähnt, hat die Europäische Kommission ihren Wunsch geäussert, dass FCW/AEB bis 2021 für alle in der EU verkauften Neuwagen verbindlich vorgeschrieben wird.

Toter-Winkel-Überwachung/Bahnwechselhilfe

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Ein Monitor für den toten Winkel ist ein System, das Radarsensoren verwendet, die an den Seiten und am Heck des Fahrzeugs, gewöhnlich innerhalb des Gehäuses der Außenspiegel und auch innerhalb der Karosserie, angebracht sind, um sich von hinten nähernde Fahrzeuge und bereits vorbeifahrende, aber für den Fahrer "versteckte" Fahrzeuge in dem von den Rück- oder Außenspiegeln nicht abgedeckten Bereich zu erkennen. Die Sensoren eines Monitors für den toten Winkel haben in der Regel eine Reichweite von etwa drei Metern, und das System ist besonders nützlich auf mehrspurigen Straßen und Autobahnen, auf denen Spurwechsel wahrscheinlich sind.

Das System gibt in der Regel eine Reihe eskalierender Warnungen an den Fahrer aus, die ausgelöst werden, wenn ein Fahrzeug in den von den Sensoren erfassten Bereich einfährt. Zunächst erfolgt eine visuelle Warnung durch ein Blinklicht, das häufig im Außenspiegel angebracht ist. Wird ein Manöver, häufig als Reaktion auf die Betätigung des Blinkers, dennoch begonnen oder fortgesetzt, so kann eine akustische und/oder haptische Warnung erfolgen, auf die in einigen Fällen schließlich ein Lenkeingriff folgt.

Systeme zur Überwachung des toten Winkels werden manchmal als Spurwechselassistenzsysteme vermarktet und sind bei den heutigen Fahrzeugen immer häufiger anzutreffen. Volvo führte sein Totwinkel-Informationssystem (BLIS) erstmals 2007 ein, andere Hersteller folgten in den darauf folgenden Jahren.

Die neuesten "aktiven" Spurwechselassistenzsysteme, wie der Aktive Spurwechselassistent von Mercedes-Benz und der Auto-Spurwechselassistent von Tesla, sind in der Lage, ein vollständiges Spurwechselmanöver durchzuführen und damit die Technologie in den Bereich der Autonomie der Stufe 2 zu heben. Diese Systeme ergänzen die vorhandenen Sensoreingänge zur Überwachung des toten Winkels durch Kamerasensoren (zur Erkennung und Erkennung von Fahrbahnmarkierungen) und automatische Lenkunterstützung. Sobald das aktive Spurwechselsystem vom Fahrer aktiviert wird, wird durch manuelle Betätigung eines Blinkers ein Manöver eingeleitet. Wenn das System feststellt, dass ein Fahrspurwechsel sicher ist, d.h. dass keine Fahrzeuge längsseits stehen und sich keines von hinten unmittelbar nähert, übernimmt es für die Dauer des Manövers die volle Kontrolle über die Lenkung.

Spurhalteassistent/Spurhalteassistent

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Offenbar ähneln Spurhalteassistenten (Lane Departure Warning, LDW) und Spurhalteassistenten (Lane Keeping Assist, LKA) in ihrer Funktion den Systemen für den toten Winkel, aber die Sensor-Hardware, die sie einsetzen, ist anders.

LDWs verwenden eine Kamera, die in der Regel hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs vor dem Rückspiegel angebracht ist, um die Straße unmittelbar vor dem Fahrzeug abzutasten, und eine Bildverarbeitungssoftware wird verwendet, um Fahrbahnmarkierungen zu erkennen. Wenn das Fahrzeug aus der Spur zu kommen scheint, ohne dass der Fahrer einen Blinker betätigt, wird eine Warnung ausgegeben, in der Regel ein Blinklicht, ein akustischer Alarm oder eine Vibration durch den Sitz oder das Lenkrad oder eine Kombination aus allen dreien, abhängig vom jeweiligen System und dem Grad der Abweichung von der vorgesehenen Fahrspur.

ADAS-SpurverlassenswarnungLDW-Systeme wurden ursprünglich für den Schwerlastverkehr entwickelt, sind aber seit Anfang der 2000er Jahre auch für Pkw erhältlich. Seitdem haben sie sich immer mehr durchgesetzt, da sie von den höherwertigen und Premium-Modellen zu Kostenoptionen und sogar zur Standardausrüstung erschwinglicherer Autos geworden sind.

LKA-Systeme ergänzen die Basis-LDW um ein gewisses Maß an lenkender Intervention oder Kontrolle. LKA können entweder reagieren, wenn eine gemessene Abweichung auftritt, oder kontinuierlich kleine Lenkeingaben liefern, um das Fahrzeug aktiv in der Mitte der Fahrspur zu halten. Letzterer Ansatz wird manchmal als Spurzentrierung oder Spurmittenunterstützung vermarktet.

LKA wird zunehmend mit Funktionen für aktiven Tempomat und Verkehrszeichen- und Geschwindigkeitsbegrenzungserkennung kombiniert, um unter bestimmten Bedingungen eine autonome Fahrerunterstützung der Stufe 2 zu bieten.

Einparksensoren/Einparkhilfesysteme

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Wie bei den Systemen zur Überwachung des toten Winkels sind Einparkhilfesysteme eine weitere ADAS-Funktion, die sich in vielen Fällen von einem relativ einfachen Satz sensorinitiierter Warnungen zu weitaus komplexeren aktiven Assistenzsystemen entwickelt haben. Ursprünglich waren sie als Luxus- oder Premium-Komfortmerkmal gedacht, aber sie haben sich zunehmend durchgesetzt, da die Nahfeldsichtbarkeit selbst ganz alltäglicher Autos durch die sich entwickelnden Crash- und Sicherheitsanforderungen beeinträchtigt wurde. Aftermarket-Geräte sind ebenfalls weit verbreitet.

Basissysteme verwenden an Stoßfängern montierte Nahbereichssensoren, häufig Ultraschall, zunehmend aber auch Radar, die dazu dienen, Objekte in der Nähe bei langsamen Park- oder Wendemanövern zu erkennen. Der Fahrer wird durch eine Reihe von akustischen Warnsignalen auf Hindernisse aufmerksam gemacht, die in der Regel in Lautstärke und Frequenz mit abnehmendem Abstand zum Hindernis ansteigen.

Zu den Fortschritten in der Einparkhilfe-Technologie gehört die Erweiterung eines grundlegenden Sensoraufbaus um eine Rückblick-, Rückfahr- oder Rückfahrkamera, die eine spiegelbildliche Darstellung des Bereichs unmittelbar hinter dem Fahrzeug auf einem am Armaturenbrett montierten Display oder im Rückspiegel liefert. Einige dieser Systeme verfügen über Bildschirmgrafiken, die Richtungshinweise für das Fahrzeug je nach Lenkradstellung anzeigen.

In jüngerer Zeit wurden die Rückfahrkameras durch Weitwinkelkameras ergänzt, die an den Seiten und an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht sind. Die Bilder dieser Kameras werden dann auf dem Bildschirm zusammengefügt, um ein Bild aus der Vogelperspektive oder ein so genanntes Surround-Sicht-Bild der Umgebung unmittelbar um das Fahrzeug herum zu liefern und so das Einparken und Manövrieren im Nahbereich zu erleichtern.

Zu weiteren neueren Entwicklungen gehören aktive Einparkassistentenfunktionen, die verschiedene Sensoreingänge mit einer autonomen Betätigung der Bedienelemente des Fahrzeugs verschmelzen, um parallel oder rückwärts in einen freien Raum einzuparken. Je nach System sind diese in der Lage, auf unterschiedliche Weise in eine vom Fahrer identifizierte Parklücke zu manövrieren oder das Fahrzeug autonom zu erkennen und dann einzuparken, wobei entweder die volle Kontrolle über Lenkung, Bremsen, Gänge und Gashebel übernommen wird oder einige Eingaben vom Fahrer nach Bildschirm- und/oder Sprachanweisungen erfolgen.

Warnung vor Querverkehr

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Die Querverkehrswarnung ist ein Objekterkennungssystem mit kurzer Reichweite, das ursprünglich entwickelt wurde, um Autofahrern das Rückwärtsausfahren aus Parklücken zu erleichtern, das inzwischen aber auch nach vorn gerichtete Systeme umfasst, die nicht nur auf Parkplätzen, sondern auch an Kreuzungen mit eingeschränkter oder eingeschränkter Sicht eingesetzt werden können.

ADAS testet Fußgänger im QuerverkehrQuerverkehrswarnsysteme verwenden Nahbereichssensoren, in der Regel Radar, um Fahrzeuge, Radfahrer und Fußgänger, die sich von den Seiten des Fahrzeugs nähern, zu erkennen. Die Sensor-Hardware kann entweder gemeinsam mit oder unabhängig von der für die zuvor beschriebenen Assistenzsysteme für den toten Winkel verwendet werden, und die akustische Warnung des Fahrers vor herannahenden Gefahren kann durch Kameras ergänzt werden, die eine Sicht auf den Bereich hinter dem Fahrzeug im Fahrzeug ermöglichen - obwohl es vielleicht genauer ist zu sagen, dass die Querverkehrswarnung eine spätere Erweiterung der eigenständigen Rückfahrkamera ist. In den meisten Fällen ist das Querverkehrswarnsystem passiv und warnt nur den Fahrer, aber einige Systeme bremsen das Fahrzeug aktiv ab, um eine Kollision zu vermeiden. Diese letztere Funktion wird manchmal auch als autonome Rückwärts-Notbremsung oder umgekehrte AEB bezeichnet.

Wende-Assistent

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Der Abbiegeassistent ist eine relativ neue Entwicklung der Technologie zur Warnung vor dem toten Winkel/Querverkehr, die verhindern soll, dass ein Fahrzeug rechts (bei Fahrzeugen mit Rechtslenkung) oder links (bei Fahrzeugen mit Linkslenkung) über den Weg des entgegenkommenden Verkehrs in eine Seitenstraße abbiegt.

Der Abbiegeassistent verwendet an der Vorderseite angebrachte Sensoren, in der Regel eine Kombination aus Radar und Kamera, um vorausschauend nach entgegenkommendem Verkehr zu suchen, wenn ein Fahrer steht, anzeigt und auf das Abbiegen wartet. Das System bremst das Fahrzeug bis zum Stillstand ab, wenn das Manöver vor einem entgegenkommenden Fahrzeug begonnen wird und eine Kollision bevorsteht.

Wie Sie gerade erfahren haben.Was ist ADAS', können Sie nun entdecken, wie OxTS die Erprobung dieser Fahrzeugsicherheitsmerkmale unterstützt, und Was ist eine ADAS-Prüfung.

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