{"id":1180,"date":"2022-02-25T15:26:00","date_gmt":"2022-02-25T15:26:00","guid":{"rendered":"https:\/\/oxts.com\/?p=1180"},"modified":"2025-05-15T15:00:35","modified_gmt":"2025-05-15T15:00:35","slug":"adas-sensors","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/adas-sensors\/","title":{"rendered":"Sensores ADAS"},"content":{"rendered":"
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La tecnolog\u00eda de sensores es un motor clave del desarrollo de ADAS.<\/h5>\n\n\n
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Las funciones ADAS y de conducci\u00f3n aut\u00f3noma se alimentan de un flujo continuo de informaci\u00f3n sobre el entorno que rodea al veh\u00edculo, y es tarea de los sensores proporcionarla.<\/p>\n

El sensor debe detectar no s\u00f3lo lo que el conductor ve, sino tambi\u00e9n lo que no ve o no ha visto. Ya se utilizan varios tipos de sensores, cada uno con sus propias ventajas e inconvenientes en cuanto a capacidad, coste y embalaje, y cada vez es m\u00e1s frecuente que se utilice m\u00e1s de un tipo de sensor para cada funci\u00f3n ADAS. Cada tipo de sensor tiene puntos fuertes y d\u00e9biles reconocidos, por lo que combinando distintas tecnolog\u00edas es posible perfeccionar las funciones ADAS. Esta fusi\u00f3n de tecnolog\u00edas de sensores se est\u00e1 convirtiendo r\u00e1pidamente en la norma. La tarea consiste entonces en procesar la afluencia de datos procedentes de m\u00faltiples fuentes con precisi\u00f3n y rapidez.<\/p>\n

Otro factor a tener en cuenta es la robustez y durabilidad de los sensores. Aunque algunos sensores pueden estar dentro del habit\u00e1culo del veh\u00edculo, muchos requieren un montaje externo hacia los extremos del veh\u00edculo, en zonas vulnerables como las esquinas de los parachoques y detr\u00e1s de la parrilla, y estos pueden ser entornos hostiles para equipos de alta tecnolog\u00eda. El sector de los seguros y las reparaciones de autom\u00f3viles tambi\u00e9n ha expresado su preocupaci\u00f3n por la cuesti\u00f3n de la costosa sustituci\u00f3n o recalibraci\u00f3n de los sensores si el veh\u00edculo sufre un accidente.<\/p>\n

La creciente adopci\u00f3n de ADAS y el desarrollo en curso de veh\u00edculos aut\u00f3nomos est\u00e1n impulsando el avance de la tecnolog\u00eda de sensores a un ritmo acelerado. En cuanto a la detecci\u00f3n y clasificaci\u00f3n de objetos, muchos de los sistemas que ya se utilizan funcionan todav\u00eda a un nivel relativamente b\u00e1sico y queda mucho camino por recorrer antes de que la funcionalidad ADAS pueda dar el salto a las aplicaciones totalmente aut\u00f3nomas. Los sistemas actuales pueden, por ejemplo, tener dificultades para identificar peatones m\u00e1s all\u00e1 de una forma muy concreta. Pueden no reconocer a una persona que lleve ropa que altere significativamente su silueta, si lleva un objeto grande o si est\u00e1 por debajo de cierta altura. Sin embargo, a medida que se desarrolle la tecnolog\u00eda, estas limitaciones se ir\u00e1n subsanando inevitablemente.<\/p>\n

La tecnolog\u00eda actual de sensores ADAS puede dividirse en cuatro categor\u00edas principales, que veremos con un poco m\u00e1s de detalle.<\/p>\n\n <\/div>\n\n <\/div>\n <\/div>\n \n \n <\/div>\n\n\n \n

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Radar<\/h3>\n\n \n\n\n \n\n

Quiz\u00e1 la m\u00e1s conocida de todas las tecnolog\u00edas adoptadas actualmente para los sensores ADAS sea el radar.<\/h5>\n\n\n
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El radar, acr\u00f3nimo de \"radio detection and ranging\", es una tecnolog\u00eda bien establecida que detecta objetos midiendo el tiempo que tardan las ondas de radio transmitidas en reflejarse en los objetos que encuentran en su camino. El radar fue desarrollado simult\u00e1neamente por varias naciones para uso militar en los proleg\u00f3menos de la Segunda Guerra Mundial, pero hoy tiene muchas aplicaciones en tierra, mar, aire y espacio. El radar se utiliza en sistemas de automoci\u00f3n desde hace algunos a\u00f1os, por lo que el hardware est\u00e1 bien desarrollado y es relativamente asequible, lo que lo hace atractivo para los fabricantes de autom\u00f3viles.<\/p>\n

Para las aplicaciones ADAS, el radar puede dividirse en tres categor\u00edas: radar de corto alcance (SRR), radar de alcance medio (MMR) y radar de largo alcance (LRR).
\nTradicionalmente, los sistemas SRR utilizaban microondas en la regi\u00f3n de 24 GHz, pero la industria se ha inclinado por los 77 Ghz debido, entre otras cosas, al ancho de banda limitado de la frecuencia de 24 GHz y a la evoluci\u00f3n de los requisitos normativos. Los SRR tienen un alcance \u00fatil de entre 10 y 30 metros, lo que los hace id\u00f3neos para la detecci\u00f3n de \u00e1ngulos muertos, la ayuda al cambio de carril, el aparcamiento asistido y los sistemas de vigilancia del tr\u00e1fico cruzado.<\/p>\n

Las funciones ADAS MRR y LRR ya utilizan la frecuencia de 77 GHz, que ofrece una mayor resoluci\u00f3n (en t\u00e9rminos relativos) y precisi\u00f3n en las mediciones de velocidad y distancia. El MRR funciona entre 30 y 80 metros, mientras que los sistemas LRR tienen un alcance que llega hasta los 200 metros en algunos casos, lo que los hace id\u00f3neos para sistemas como el control de crucero adaptativo, la advertencia de colisi\u00f3n frontal y el frenado autom\u00e1tico de emergencia. Una de las desventajas del LRR es que su \u00e1ngulo de medici\u00f3n disminuye con el alcance, por lo que algunas funciones, como el control de crucero adaptativo, combinan las entradas de los sensores SRR y LRR.<\/p>\n

Adem\u00e1s de ser una tecnolog\u00eda probada, el radar presenta otras ventajas clave para el uso de ADAS, como su capacidad para funcionar con eficacia en condiciones meteorol\u00f3gicas adversas, como lluvia, nieve y niebla, y de noche. Sus limitaciones, sin embargo, est\u00e1n igualmente reconocidas por el sector, a saber, que el radar no ofrece resoluci\u00f3n suficiente para identificar qu\u00e9 es un objeto, s\u00f3lo para decir que est\u00e1 ah\u00ed. Tambi\u00e9n tiene un campo de visi\u00f3n limitado en aplicaciones de automoci\u00f3n, por lo que se necesitan varios sensores en el veh\u00edculo para proporcionar una cobertura adecuada. Adem\u00e1s, el SRR que utiliza la frecuencia de 24 GHz tiene dificultades para diferenciar entre varios objetivos.<\/p>\n\n <\/div>\n\n <\/div>\n <\/div>\n \n \n <\/div>\n\n\n \n

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Ultrasonidos<\/h3>\n\n \n\n\n \n\n

Los sensores ultras\u00f3nicos utilizan ondas sonoras reflejadas para calcular la distancia a la que se encuentran los objetos.<\/h5>\n\n\n
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De todas las tecnolog\u00edas de sensores ADAS, los ultrasonidos son la m\u00e1s antigua y consolidada -los murci\u00e9lagos llevan utiliz\u00e1ndolos unos 50 millones de a\u00f1os- y, en general, los sistemas de ultrasonidos tienen un enorme abanico de aplicaciones tanto en la industria como en la investigaci\u00f3n cient\u00edfica y la medicina.<\/p>\n

Los sensores ultras\u00f3nicos, tambi\u00e9n conocidos como transductores ultras\u00f3nicos, tienen un alcance efectivo relativamente corto, de unos 2 metros, por lo que suelen utilizarse en sistemas de baja velocidad. Su uso en sensores de aparcamiento est\u00e1 muy extendido desde hace tiempo, pero tambi\u00e9n se han hecho un hueco en funciones ADAS m\u00e1s complejas, como el aparcamiento asistido, el autoaparcamiento y algunas aplicaciones de vigilancia de \u00e1ngulos muertos. Los sensores ultras\u00f3nicos son econ\u00f3micos y relativamente robustos y fiables, adem\u00e1s de que no se ven afectados por la luz nocturna u otras condiciones lum\u00ednicas dif\u00edciles, como la luz solar escasa y brillante.<\/p>\n

Sin embargo, dado el limitado alcance de los sensores ultras\u00f3nicos convencionales, algunos fabricantes los est\u00e1n abandonando en favor de los radares de corto alcance. Este es el caso, en particular, de los \u00faltimos sistemas de alerta de tr\u00e1fico cruzado trasero\/peatones, que combinan la tecnolog\u00eda de sensores de aparcamiento existente con la detecci\u00f3n adicional de \u00e1ngulos muertos, aunque los \u00faltimos avances en tecnolog\u00eda ultras\u00f3nica han permitido ampliar el alcance de algunos sensores hasta los 8-10 metros aproximadamente, lo que los hace adecuados para este tipo de aplicaciones.<\/p>\n\n <\/div>\n\n <\/div>\n <\/div>\n \n \n <\/div>\n\n\n \n

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Lidar<\/h3>\n\n \n\n\n \n\n

Lidar (contracci\u00f3n de \"l\u00e1ser\" y \"radar\", o acr\u00f3nimo de \"light detection and ranging\" o \"laser imaging, detection and ranging\", seg\u00fan se prefiera) funciona b\u00e1sicamente con el mismo principio que el radar, pero sustituye las ondas electromagn\u00e9ticas por l\u00e1ser para generar una imagen tridimensional de alta resoluci\u00f3n del entorno.<\/h5>\n\n\n
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El Lidar se desarroll\u00f3 por primera vez en los a\u00f1os sesenta con fines meteorol\u00f3gicos, topogr\u00e1ficos y cartogr\u00e1ficos, pero m\u00e1s recientemente se ha adoptado para aplicaciones ADAS y de desarrollo de veh\u00edculos aut\u00f3nomos. A grandes rasgos, la industria automovil\u00edstica, con la excepci\u00f3n de Tesla, apuesta por Lidar como la mejor soluci\u00f3n para las aplicaciones ADAS y aut\u00f3nomas.<\/p>\n

Existen dos tipos b\u00e1sicos de Lidar, pero ambos adoptan el mismo principio fundamental de medici\u00f3n de la luz l\u00e1ser reflejada. En el primer caso, se emite un l\u00e1ser pulsado sobre un espejo giratorio que irradia el haz l\u00e1ser en m\u00faltiples direcciones. Estos sistemas son extremadamente eficaces, con un alcance de 300 metros o m\u00e1s y, si se montan en el techo, ofrecen un campo de visi\u00f3n claro de 360\u00b0. Sin embargo, su tama\u00f1o impide utilizarlos para funciones ADAS en veh\u00edculos de serie y, adem\u00e1s, son caros. Una variante m\u00e1s compacta y compatible con ADAS del mismo tema utiliza un\u00a0sistemas microelectromec\u00e1nicos (MEMS)<\/strong><\/a>\u00a0para irradiar el haz l\u00e1ser.<\/p>\n

El segundo tipo se conoce como Lidar de estado s\u00f3lido, del que se est\u00e1n desarrollando un par de variantes. Una de ellas dispara un \u00fanico l\u00e1ser a trav\u00e9s de una matriz \u00f3ptica en fase para dirigir el haz en m\u00faltiples direcciones, mientras que la otra, denominada Lidar de destello, utiliza un \u00fanico pulso, o destello, de l\u00e1ser para crear su imagen.<\/p>\n

Cada uno de los dos sistemas principales tiene sus ventajas e inconvenientes. El Lidar de estado s\u00f3lido es preferible para el autom\u00f3vil, entre otras cosas porque es m\u00e1s robusto, pero en ambos casos el l\u00e1ser emitido se refleja en los objetos dentro del alcance y es recibido por un fotodetector muy sensible, tras lo cual la informaci\u00f3n se convierte en un modelo 3D del entorno inmediato.<\/p>\n

Es el detalle y la resoluci\u00f3n de ese modelo 3D lo que confiere a Lidar el potencial de ser una herramienta tan poderosa. Con los algoritmos anal\u00edticos adecuados, un sistema Lidar tiene la capacidad de detectar objetos, diferenciarlos y seguirlos con precisi\u00f3n, todo ello en 3D de alta resoluci\u00f3n. Lidar tambi\u00e9n funciona bien con lluvia y nieve, aunque puede verse afectado negativamente por la niebla, y su funci\u00f3n no se ve afectada por la noche.<\/p>\n

Hist\u00f3ricamente, el Lidar ha sido prohibitivamente caro para su uso en aplicaciones automotrices de producci\u00f3n, pero poco a poco se est\u00e1 haciendo m\u00e1s com\u00fan en el desarrollo de ADAS a medida que la tecnolog\u00eda se refina y los costes bajan. Los prototipos de coches totalmente aut\u00f3nomos ya utilizan los voluminosos sistemas Lidar montados en el techo, pero esta configuraci\u00f3n es poco pr\u00e1ctica y prohibitivamente cara para aplicaciones ADAS comerciales. Por el momento, los sistemas Lidar lo bastante compactos y asequibles como para ocultarse a la vista en los veh\u00edculos de serie tienen un alcance relativamente limitado, medido en decenas de metros en lugar de cientos, por lo que s\u00f3lo son eficaces a bajas velocidades.<\/p>\n\n <\/div>\n\n <\/div>\n <\/div>\n \n \n <\/div>\n\n\n \n

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C\u00e1maras<\/h3>\n\n \n\n\n \n\n

Las soluciones basadas en c\u00e1maras se han impuesto como la tecnolog\u00eda de sensores elegida por los desarrolladores de ADAS. <\/h5>\n\n\n
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Tienen sus limitaciones, como la posibilidad de que su rendimiento se vea afectado por el mal tiempo y las condiciones de luz escasa o insuficiente, pero esta tecnolog\u00eda, aunque relativamente nueva en comparaci\u00f3n con los sensores de radar o ultras\u00f3nicos, ya es capaz y vers\u00e1til. A diferencia de los dem\u00e1s sensores, las c\u00e1maras son las \u00fanicas capaces de identificar informaci\u00f3n de color y contraste, lo que las hace ideales para captar informaci\u00f3n sobre se\u00f1ales de tr\u00e1fico y marcas viales, y tambi\u00e9n ofrecen la resoluci\u00f3n necesaria para clasificar objetos como peatones, ciclistas y motoristas. Las c\u00e1maras tambi\u00e9n son muy rentables, lo que las hace especialmente atractivas para los fabricantes de veh\u00edculos de gran volumen de ventas. Debido a las limitaciones de la tecnolog\u00eda, los datos de los sensores de las c\u00e1maras se combinan cada vez m\u00e1s con los del radar para proporcionar un flujo de datos m\u00e1s s\u00f3lido y fiable en una mayor variedad de condiciones.<\/p>\n

Las c\u00e1maras se utilizan en aplicaciones ADAS monoculares y, cada vez m\u00e1s, binoculares. Los sistemas de c\u00e1maras monoculares orientadas hacia delante se utilizan en funciones de medio y largo alcance, como la asistencia para mantenerse en el carril, la alerta de tr\u00e1fico cruzado y los sistemas de reconocimiento de se\u00f1ales de tr\u00e1fico. Las c\u00e1maras orientadas hacia atr\u00e1s se han generalizado, sobre todo para ayudar al conductor a dar marcha atr\u00e1s. En una pantalla montada en el salpicadero se muestra una imagen especular de la zona situada detr\u00e1s del veh\u00edculo, en algunos casos aumentada con gr\u00e1ficos de posici\u00f3n relativos al movimiento del volante para proporcionar orientaci\u00f3n a la hora de aparcar.<\/p>\n

Las c\u00e1maras binoculares o estereosc\u00f3picas orientadas hacia delante son un desarrollo m\u00e1s reciente. Un par de c\u00e1maras es capaz de presentar una imagen esencialmente tridimensional que proporciona la informaci\u00f3n necesaria para calcular datos de profundidad complejos, como la distancia a un objeto en movimiento, lo que las hace adecuadas para aplicaciones de control de crucero activo y alerta de colisi\u00f3n frontal.<\/p>\n

Otra rama de la tecnolog\u00eda de c\u00e1maras que se ha afianzado en el desarrollo de ADAS es la termograf\u00eda. En lugar de utilizar la luz visible, o la poca que pueda haber, las c\u00e1maras de imagen t\u00e9rmica son ideales para detectar personas y animales, sobre todo en condiciones de poca visibilidad o de noche, o simplemente en un entorno de conducci\u00f3n ajetreado y desordenado. Una vez m\u00e1s, la tecnolog\u00eda est\u00e1 bien establecida y se utiliza ampliamente en la industria del autom\u00f3vil, apareciendo por primera vez como sistemas pasivos de visi\u00f3n nocturna en modelos de marcas premium hace unos 10 a\u00f1os.<\/p>\n

Las c\u00e1maras termogr\u00e1ficas tienen un alcance de hasta 300 metros m\u00e1s o menos y no se ven afectadas por la niebla, el polvo, el resplandor del sol bajo ni, por supuesto, la oscuridad total, por lo que tienen un valioso papel que desempe\u00f1ar en el arsenal de tecnolog\u00edas de sensores de los desarrolladores de ADAS.<\/p>\n\n <\/div>\n\n <\/div>\n <\/div>\n \n \n <\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":1,"featured_media":1186,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[6,58,49],"tags":[],"class_list":["post-1180","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industry-articles","category-adas","category-autonomy"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1180","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1180"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1180\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1190,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1180\/revisions\/1190"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1186"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1180"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1180"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oxts.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1180"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}