トラックのADASテストは、自動車業界で今話題となっている。 ユーロNCAPは4月2024年11月に最初の評価が発表され、2030年に衝突試験が開始される予定です。
その根拠は、トラックが自動車よりもはるかに多くの交通事故死者を出しているからである。ユーロNCAPの数字によれば、ヨーロッパの道路を走る車両の3％しか占めていないにもかかわらず、トラックはEU全体の交通事故死者数のほぼ15％に関与しており、トラックと交通弱者（VRU）との事故はEU全体の死者数の25％を占めている。
トラック ADAS技術に注目が集まっていることは素晴らしいニュースだ。しかし、大型車は乗用車ほどADASを使用していないという事実が浮き彫りになった。自動緊急ブレーキ（AEB）は数年前からトラックで使われているが、その他のADASシステムはトラックでは珍しい。ユーロNCAPの言葉を借りれば、「（AEBの性能は）乗用車ほど高くはない」。では、何が問題なのか？
このブログでは、トラック・メーカーとADASテスト・プロバイダーが新しいEuro NCAPテストの準備に取り組む際に直面する3つの課題について掘り下げます。
1：トラックへのADAS技術の搭載はより複雑になる
トラックは大きく、背が高い。そのため、ADASシステムで使用されるセンサーの取り付けは、自動車とは異なる（したがって、より複雑である）。例えば、カメラは通常、汚れや損傷から保護するためにフロントガラスの後ろにあるため、車両の高い位置に取り付けられることが多い。しかし、高い位置に取り付けられたカメラは、車載カメラとは違って他の車両を見ることになる。つまり、システムが車両を認識するためにはアルゴリズムを調整する必要があるのだ。バスのように、多くのトラックが細長いボンネットの代わりに平らなフロントを持っているという事実でさえ、トラックのADASテストでは考慮する必要がある。
2: トラックの挙動は異なる
自動車とは
適切なタイミングで作動させるために、ADAS技術は衝突までの時間を計算できなければならない。これは、車両やVRUからの距離、当該車両の速度など、いくつかのインプットと、車両の制動距離などの情報を提供するデータモデルに基づいている。しかし、トラックはもちろん自動車とはブレーキ特性が大きく異なる。さらに悪いことに、同じトラックの運転室でも、牽引しているのが鉛管なのか、枕なのか、液体なのか、ガスなのかによってブレーキ特性が異なる。
ADASシステムの展開が遅すぎれば、事故はまだ起こる。しかし、展開が早すぎると、トラックの挙動が不安定になり、以前よりも危険で、実質的に運転できなくなる可能性があります。
他にも異なる特徴がある。例えば、トラックの運転席が停車中の渋滞の中で前後にバウンドしているのを見たことがあるだろう。その動きは、カメラが前方のターゲットを見失うのに十分な可能性がある。それがAEBやVRUの保護にどのような影響を与えるだろうか？多くのトラックは連結されているため、ブレーキング時や事故時の挙動が変化し、ジャックナイフ事故の可能性が出てきます。ADAS技術をいつ、どのように展開するかをプログラムする際には、その挙動も考慮する必要があります。
3: ADASテストはより困難
どのようなADASシステムでも、センサーが正しく動作していることを検証するために、テストトラックでの時間が必要になる。しかし、トラックは適切なテスト速度に到達するまでに時間がかかるため、自動車よりも多くの時間を必要とするかもしれない。そしてもちろん、トラック用のユーロNCAPテストの導入は、AEBのための既存のテストを改良する必要があり、より幅広いテストを完了する必要があることを意味する。
これらのテストでは、VRUや対象車両を表すロボットプラットフォームを使用する必要があるかもしれない。これらはすべて被試験車両（VUT）と同期させる必要があり、車線逸脱警報テストでは車線を調査する必要がある。
これに加え、ユーロNCAPはテストトラックだけでなく、実世界でのテストをより重視し始めている。以前にも述べたように、実世界でのテストはADASテスト全般に新たな課題をもたらします。
これらの課題を解決するために必要なADASテストの専門知識
AEBやその他のADAS技術が、乗用車と同じようにトラックでも機能しない理由はない。結局のところ、ここで説明した課題はどれも克服不可能なものではない：
+ アルゴリズムは、センサがトラックの上方に配置されることを考慮するように修正することができ、あるいは、センサを下方に配置するようにトラックの設計を修正することもできる。
+ トラックが道路上でどのように行動するかを記述する新しいデータモデルを構築することができる。
+ トップエンドのADAS試験ソリューションは、プルービング・グラウンド試験を迅速かつ信頼性の高いものにし、オープンロード試験の精度を向上させるために使用することができます。
必要なのは、ADAS 技術がどのように機能するか、それをどのようにトラック用に適合させるかについての深い理解であり、新しいモデルやアルゴリズムが期待通りに機能しているかどうかを検証するための高精度のセンサーデータである。例えば、RT-Range を使用することで、大型車両に携わるADASエンジニアは、ユーロNCAP基準に準拠するのに十分な精度の車両ダイナミクスデータを取得し、試験走行においてVUTが他の車両（VRU）とどのように相互作用するかを正確に理解することができます。
私たちは、大型車におけるADASの未来が今後数ヶ月、数年でどのように進展していくかを楽しみにしています。そして、重要なことは、新しいユーロNCAP基準が、トラックやローリーが関係する交通事故死者数を減らし、すべての人にとって道路をより安全にするという目標を達成するのを見るのを楽しみにしているということです。
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