ADAS技術は、ほぼ空前のスピードで進歩している。2016年にゼネラルモーターズの会長兼CEOであるメアリー・バラス氏は、"自動車業界は今後5年から10年で過去50年以上の変化を遂げるだろう"と書いています。
バラス氏は自動車の電動化にも言及していたが、彼女の声明の核心は、ADASと自動運転技術を通じた、より安全な自動車とより安全な道路の創造に向けた推進力であった。
バラス氏が指摘したように、ADAS技術の進歩の次のステップは、コネクテッドカーの普及による、いわゆるコネクテッドカーの登場である。
- 車対車（V2V）。
- 車両間インフラストラクチャ（V2I）と
- Vehicle-to-Anything (V2X) 通信。
現在のADASの機能は、車両のセンサーが検出できる範囲に制限があり、現在は前方約250mの有効な範囲にまで拡張されています。V2V通信は、適切に装備された車両がお互いに直接通信し、相対速度、位置、進行方向、さらには急ブレーキ、加速、方向転換などの制御入力に関する情報を共有できるようにすることで、これを飛躍的に拡大する可能性を秘めています。このデータを車両自身のセンサー入力と融合させることで、周囲の状況をより広く詳細に把握することが可能になり、より早く正確な警告や衝突を回避するための是正措置を提供することが可能になります。
V2Vの延長線上にあるV2Iは、信号機や信号機、可変速度制限、渋滞情報などの道路ネットワークのインフラからの情報を車両に提供する。このような情報は、安全性を向上させるだけでなく、交通の自由な流れを可能にすることで渋滞を緩和することが期待されており、完全な自律走行に向けた重要なドライバーとしても認識されています。一方、V2Xは、クラウドに保存された情報、気象情報の更新、さらにはサイクリスト、歩行者、その他の脆弱な道路利用者（VRU）など、道路ネットワークの外からのデータストリームを追加します。
しかし、コネクテッドカーを実現するためには、V2V、V2I、V2Xのいずれの通信システムを採用するかについて、業界のコンセンサスを得る必要があります。当初は、専用近距離通信（DRSC）と呼ばれる標準化されたシステムが好まれると思われていた。5.9GHz付近の75MHz幅のバンドで動作するDRSCは、専用のロードサイドビーコンを介してV2V通信とV2Iインターフェースを可能にする（誰が費用を負担し、運用・保守を行うのかは不明だが）。米国では1999年に交通システム用に割り当てられ、2008年には欧州でも同様の使用が承認された。その後、DRSCの堅牢性と信頼性を確保するために、開発者やメーカーがV2VやV2I通信のために多くの作業を行ってきました。
一方で、V2Vの展開は、より大きなメリットを持つ代替システムの登場によって濁っている。C-V2X（「C」は「cellular」の略）は、LTE 4G携帯電話ネットワークを利用して考案されたものである。LTEは、携帯電話ネットワークの通信インフラを経由せずに、デバイス間の直接通信を可能にするだけでなく、V2VやV2Iにとって重要なことは、1つのデバイスから複数の受信者にブロードキャストすることができるということです。また、C-V2Xでは、スマートフォンとの連携により、歩行者やサイクリストのデータをV2Xループに組み込むことが可能となり、VRUの安全性を高めることができます。C-V2XのLTE技術は、ハードウェアとインフラの両方の面でDRSCとの互換性がないことに注意が必要です。
しかし、LTE 4Gでさえ、次世代の5Gネットワークが到着したことで、より広範なロールアウトに先立って2019年から選択されたエリアをカバーするようになり、冗長性の境界線に立たされています。5Gは、LTE 4Gの利点のすべてを提供しつつ、LTE 4Gの30～100ミリ秒に比べて1ミリ秒という大幅に低いレイテンシと、最大20Gbpsのデータ・レートを提供するように設定されています。このような5Gの魅力は、2016年後半に結成された5G Automotive Association (5GAA)に加盟することで、テクノロジー企業、通信会社、自動車メーカーの支持を示す企業が増えていることにも表れています。5GAAの会員数は増え続けており、現在ではアウディ、BMWダイムラー、フォード、ホンダ、ジャガー・ランドローバー、フォルクスワーゲンのほか、AT&T、ボッシュ、サムスン、テレフォニカ、LG、インテル、ファーウェイなどが加盟している。
コネクテッドADASは間違いなく交通安全の向上に新たな機会の世界を開き、完全な自律性への道を開くが、技術的な道筋が合意されるまでは、その普及はまだまだ先のことである。
この記事は「ADASとは？'シリーズの一部です。
