El futuro de ADAS

Aunque Barras también se refirió a la electrificación de los vehículos, el núcleo de su declaración fue el impulso a la creación de coches y carreteras más seguros gracias a la tecnología ADAS y de conducción autónoma.

Como ha señalado Barras, el siguiente paso para el avance de las tecnologías ADAS será la llegada del llamado coche conectado, posible gracias a la adopción generalizada de:

• vehículo a vehículo (V2V),
• vehículo a infraestructura (V2I) y
• comunicaciones vehículo a todo (V2X).

Las funciones ADAS actuales están limitadas por lo que pueden detectar los propios sensores del vehículo, que hoy en día tienen un alcance útil de unos 250 metros. La comunicación V2V tiene el potencial de ampliar exponencialmente ese alcance al permitir que los vehículos debidamente equipados se comuniquen entre sí directamente y compartan información sobre velocidades relativas, posiciones, direcciones de desplazamiento e incluso entradas de control, como frenadas repentinas, aceleraciones o cambios de dirección. La fusión de estos datos con los datos de los sensores del propio vehículo permitirá crear una imagen mucho más amplia y detallada de la zona circundante y proporcionar alertas más tempranas y precisas, o incluso medidas correctivas, para evitar colisiones.

Como extensión de la V2V, la V2I proporciona a los vehículos información de la infraestructura de la red de carreteras, como semáforos y señales, límites de velocidad variables e información sobre atascos. Se espera que esta información no sólo mejore la seguridad, sino que también reduzca la congestión al permitir un flujo más libre del tráfico, y también se reconoce como un motor clave hacia la plena autonomía. V2X, por su parte, añade flujos de datos procedentes de fuera de la red de carreteras inmediata, incluida información almacenada en la nube, actualizaciones meteorológicas y, posiblemente, ciclistas, peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública (VRU).

Sin embargo, para que el coche conectado se haga realidad, todavía hay que llegar a un consenso sobre qué sistema de comunicación adoptará la industria para hacer posible V2V, V2I o V2X. En un principio, parecía que el sistema estandarizado de comunicaciones dedicadas de corto alcance (DRSC) iba a ser el favorito. Operando en una banda de 75 MHz alrededor de 5,9 GHz, DRSC permitiría la comunicación V2V y una interfaz V2I a través de balizas dedicadas al borde de la carretera (aunque no está claro quién las pagaría, operaría y mantendría). En Estados Unidos, la frecuencia se asignó para su uso en sistemas de transporte en 1999, y en Europa se aprobó para el mismo uso en 2008. Desde entonces, desarrolladores y fabricantes han trabajado mucho para garantizar la solidez y fiabilidad de la DRSC para la comunicación V2V y V2I.

Mientras tanto, el despliegue de V2V se ha visto empañado por la llegada de un sistema alternativo con mayores beneficios potenciales. C-V2X ("C" significa "celular") se concibió utilizando la red de telefonía móvil LTE 4G. LTE no sólo permite la comunicación directa de dispositivo a dispositivo (es decir, no a través de la infraestructura de comunicación de la red de telefonía móvil), sino que también puede, lo que es importante para V2V y V2I, transmitir desde un dispositivo a múltiples destinatarios. C-V2X también abre la posibilidad de incorporar los datos de peatones y ciclistas en el bucle V2X mediante la integración de teléfonos inteligentes, mejorando así la seguridad de las VRU. Hay que señalar que, tanto en términos de hardware como de infraestructura, la tecnología LTE de C-V2X no es compatible con DRSC: los dos sistemas son, de hecho, mutuamente excluyentes.

Pero incluso LTE 4G roza la redundancia con la llegada de las redes 5G de nueva generación, con cobertura en zonas seleccionadas a partir de 2019 antes de un despliegue más generalizado. Está previsto que la 5G ofrezca todas las ventajas de LTE 4G pero con una latencia significativamente menor -de tan solo 1 ms frente a los 30-100 ms de LTE 4G- junto con una velocidad de datos de hasta 20 Gbps. Tal es el atractivo de la 5G que cada vez más empresas tecnológicas, de telecomunicaciones y fabricantes de automóviles la apoyan, entre otras cosas uniéndose a la 5G Automotive Association (5GAA), creada a finales de 2016. El número de miembros de la 5GAA sigue creciendo y ahora incluye a Audi, BMW Daimler, Ford, Honda, Jaguar Land Rover y Volkswagen, junto con AT&T, Bosch, Samsung, Telefónica, LG, Intel y Huawei.

No cabe duda de que los ADAS conectados abren un nuevo mundo de oportunidades para mejorar la seguridad vial y allanan el camino hacia la plena autonomía, pero hasta que no se acuerde una vía tecnológica, su adopción generalizada seguirá estando lejos.

Este artículo forma parte del programa '¿Qué es ADAS?'.